Commerce extérieur et importations

Les ports algériens entre tchipa et bateaux en rade

Par :Outoudert Abrous, Liberté, 28 juin 2009

Ces poumons bouchés

Les ports constituent le poumon de chaque pays en ce sens qu’ils sont censés être des générateurs de valeur ajoutée, et quand ces enceintes — portes ouvertes sur l’extérieur —connaissent une activité débordante, c’est que tout va dans le meilleur des mondes.
D’ailleurs, combien de chefs de gouvernement commencent leur journée de travail en balayant du regard la baie d’Alger, de leur fenêtre ? Certains s’amusent même à compter le nombre de navires en rade !
Autant de navires que de surestaries à payer à cause d’une mauvaise programmation d’arrivée, de passe-droit pour donner l’autorisation d’entrée au quai à tel bâtiment plutôt qu’au premier arrivé, un vrai-casse tête chinois qui a compliqué la gestion de ces entreprises portuaires : entités stratégiques, mais véritables nids de vipères.
Ceci pour le constat d’une situation qui a régné durant plusieurs années avec des dockers travaillant au jeton, un statut d’entreprise obsolète. Résultat : une activité modeste au gré des moyens financiers pour assurer l’importation de produits nécessaires et primordiaux. Des poumons bouchés par une asphyxie émanant de toutes parts.
L’arrivée de Dubaï World Ports pour la gestion du terminal à conteneurs, si elle a fait grincer bien des dents et fait des mécontents, doit apporter les preuves du bon choix par une gestion autre que celle qui avait cours. Pour cela, casser d’abord les anciennes pratiques comme la tchipa, les passe-droit, le travail en continu, le retour au travail selon le week-end universel, adapter les ports à une gestion normalisée et moderne.
Vaste programme de longue haleine pour peu que la volonté de bien faire par tous les intervenants suive. Le reste n’est que compétences faciles à trouver, sinon à former.

L’Algérie veut s’amarrer au réseau portuaire et commercial mondial

Dubai Port World prend les commandes

Par : Said Smati

La façade maritime algérienne devrait donc avoir une position de vecteur économique incontournable dans la région de la Méditerranée.

L’Algérie, qui constitue la principale zone de transit pour les pays africains et ceux de la rive nord de la Méditerranée, est appelée, pour assumer pleinement son rôle, à hisser ses ports au niveau du réseau portuaire et commercial mondial. Pour ce faire, le gouvernement algérien a décidé de confier la gestion des terminaux à conteneurs à des compagnies étrangères, dans le but de développer ses ports commerciaux qui, comme on le sait, accusent un retard considérable par rapport aux autres ports de la Méditerranée. Ainsi, après l’expérience du port de Béjaïa, où un contrat de management a été signé, il y a trois ans, avec une société du Singapour et qui s’est révélé fructueux, c’est au tour des ports d’Alger et de Djendjen de voir leur gestion confiée au numéro trois mondial de l’exploitation des terminaux à conteneurs dans le monde, en l’occurrence Dubai Port World (DPW). Après de longues et difficiles négociations avec le gouvernement algérien, DPW a créé, fin février, deux filiales en Algérie avec les entreprises portuaires d'Alger et de Djendjen. Pour rappel, les négociations entre Dubai Port World et le gouvernement algérien pour la concession des terminaux à conteneurs de Djendjen et d’Alger avaient commencé en 2006, mais elles ont été retardées, notamment par les syndicats qui ont dénoncé à plusieurs reprises l'arrivée d'une compagnie étrangère aux commandes des terminaux à conteneurs d'Alger et de Djendjen. Ces deux sociétés sont une joint-venture (50/50) entre DP World et les deux entreprises publiques algériennes. La première filiale, à savoir Djazaïr Port World (DPW), s'occupera de la gestion du port d'Alger et développera un grand terminal pour développer son activité dans les cinq prochaines années. La société Djazaïr Port World a été officiellement créée le 15 février, avec un capital de 20 millions d'euros également détenu à 50% par chacune des deux parties. La société bénéficie d'une concession de 30 ans sur le terminal à conteneurs. Dubai Port en assure le management, tout en œuvrant à algérianiser l'encadrement. Par ailleurs, des investissements de 96,2 millions d'euros sont prévus, notamment dans le domaine des équipements et pour la mise en place d'un système de gestion informatique. Quatre portiques devraient être achetés en 2010, ce qui entraînerait un changement dans l'organisation du travail. DPW promet de faire passer le trafic d’Alger de 500 000 conteneurs par an à 2 millions dès 2012. Quant à la deuxième, DPW Djendjen, elle se chargera de celui de Djendjen. Ce port en eau profonde est, en effet, destiné à devenir un véritable port de transbordement. Le groupe DPW s’engage à l’élargir pour lui permettre de recevoir les grands navires et en faire la plus grande station de conteneurs de l’est du pays. L’Algérie veut faire du port de Djendjen l’un des plus modernes de la Méditerranée et le positionner comme un concurrent direct à celui de Tanger, au Maroc, pour attirer des investisseurs étrangers. D’ailleurs, la concurrence du port marocain sur la façade méditerranéenne a hâté la venue de DPW en Algérie. En somme, l’enjeu de ce partenariat dépasse le cadre national. Selon des responsables de l’Entreprise portuaire d’Alger, la modernisation et l'équipement du terminal à conteneurs du port d'Alger, ainsi que la gestion du port de Djendjen constituent une avancée stratégique pour l'activité maritime de l'Algérie. L’ambition est qu’Alger et Djendjen constitueront, à moyen terme, la plaque tournante de la navigation maritime dans le bassin méditerranéen.
La façade maritime algérienne devrait donc avoir une position de vecteur économique incontournable dans la région de la Méditerranée. Conclu de gré à gré, ce partenariat permet, d’un côté, à DPW d’entrer en Méditerranée, région dans laquelle elle était absente, et à l’Algérie de s’associer à un gros partenaire à même de l’introduire dans le circuit mondial. En effet, Dubai Port World, créé en 1999, opère dans une vingtaine de ports à travers le monde. En 2007, 8 millions de conteneurs sont passés par ces pôles et le groupe vise 12 millions d'EVP dans les prochaines années. DP World, contrôlé par le gouvernement de Dubaï, est devenu l'un des plus grands opérateurs de ports à conteneurs mondiaux, après l'acquisition pour 6,9 milliards de dollars en 2006 du britannique Peninsular and Oriental Steam Navigation Co. On se rappelle, à ce propos, que le DP World, sixième opérateur mondial, avait réussi, en 2006, à acheter pas moins de 6 ports américains, mais le marché a été remis en cause par le Congrès américain et, par conséquent, il a été rétrocédé.

Kamel Khelifa, consultant, se prononce sur le manque à gagner pour l’Algérie, conséquence des insuffisances portuaires

“6 à 7 milliards de dollars de pertes par an”

Par : Emilie Marche

Dans cet entretien, l’expert situe les surcoûts en matière de commerce extérieur. Il aborde en particulier le phénomène des surestaries.

Liberté : Quel est le manque à gagner sur les surestaries générées par les navires en rade et leur séjour à quai ?
Kamel Khelifa : Plus qu’un manque à gagner, les surestaries sont des pertes sèches endémiques, de surcroît en devises, pour l'économie nationale, depuis des décennies, constituant en partie un facteur d'appauvrissement de la collectivité nationale dans son ensemble.
On parle de manque à gagner lorsqu'une prévision n'a pas atteint le résultat escompté, dont la solution réside, soit dans la correction de la prévision, soit dans la mise en œuvre de moyens appropriés pour obtenir ce résultat.
La problématique que vous posez est acceptée par notre pays comme une sorte de fatalité. Il faut savoir que ces surestaries ne sont ni plus ni moins qu'une pénalité payée à l'armateur parce que le navire (ou le conteneur) loué pour un temps déterminé (appelé starie) n'a pas respecté les délais convenus au contrat passé entre un destinataire algérien et l'expéditeur de la marchandise. A contrario, il est prévu dans les contrats d'affrètement de navires, lorsque le navire est libéré plus tôt que le temps convenu, au lieu de payer des surestaries, le réceptionnaire algérien peut recevoir une prime qu'on appelle dispach money.
Cette règle semble être totalement ignorée par les importateurs/exportateurs algériens et également par les administrations en charge du commerce extérieur de notre pays.

Comment y remédier ?
Il faut d'abord réhabiliter le Finex (direction des finances extérieurs) à placer auprès du Premier ministre, ou à tout le moins qu'il regagne le ministère des Finances. Placé au niveau de la Banque d'Algérie, son rôle stratégique dans la gestion des balances des paiements, des services financiers a été dilué au point que nul ne sait.
Une fois la structure de gestion de la balance des paiements revue, une autre solution consisterait à instaurer un meilleur contrôle du commerce extérieur par des sanctions positives et négatives des opérateurs du commerce extérieur, au besoin par le retrait de la licence d'importation, en cas de récidive de transferts de surestaries.
Ceci dit, il faut instaurer également des facteurs d'incitation, en créant, par exemple, des conseils du commerce extérieur, quitte à les faire prendre en charge par l'État à l'effet de limiter la saignée de la balance des paiements par des opérateurs partis depuis longtemps à la dérive.

Vous avez estimé le manque à gagner à quelque 6 à 7 milliards de dollars. Pouvez-vous nous donner plus de détails ?
Dans la valeur d'un produit acheté de l'étranger, la part de son acheminement obéit à des règles de calculs qui ont permis à des organismes spécialisés de l'ONU d'établir un classement dans lequel il apparaît que les pays développés, qui contrôlent parfaitement leur commerce extérieur, notamment par une meilleure maîtrise de la chaîne logistique, le taux d'acheminement de porte-à-porte est de 5% ; la moyenne mondiale étant de 15/16%.
En Algérie, la valeur de l'acheminement atteint, d'après nos estimations, des proportions qui dépassent dans certains cas les 30%, en raison, entre autres, des surestaries et du manque de maîtrise de la chaîne des valeurs. L'enveloppe consacrée aux importations a été en 2008 de 40 milliards de dollars ; un simple calcul arithmétique nous permet de situer la valeur de l'acheminement à 12 milliards de dollars, soit un tiers de la valeur du produit est consacré à son acheminement. C'est énorme !
En considérant que la part algérienne d'acheminement vers ce marché nous appartient, à laquelle du reste la logique économique et l'équité commerciale nous ouvrent droit, le manque à gagner est à peu près de moitié, soit 6/7 milliards de dollars par an. Si nous sommes plus performants sur notre commerce extérieur, rien ne nous interdit de récupérer une plus grande partie de la mise. Ceci n'est pas une utopie, mais tout simplement une affaire de volonté politique, laquelle appelle des stratégies appropriées, assorties d'objectifs à atteindre, accompagnées de schémas d'ensemble et sectoriels à dessiner.

Faut-il mettre en place le guichet unique ?
Le guichet unique est préconisé par les institutions internationales et appliqué avec intelligence par la Tunisie, parmi tant d'autres pays.
En Algérie, les administrations répugnent à travailler ensemble pour moult raisons, parmi lesquelles on peut citer le pouvoir discrétionnaire et, néanmoins, tentaculaire, dont chacune dispose ; pouvoir qu'elles exercent parfois, malgré des excès graves, dans l'impunité totale, en l'absence de contrepoids des opéra-teurs économiques.
Alors, les mettre dans un guichet unique, c'est-à-dire ensemble dans une vitrine à découvert, dans une sorte de transparence totale, c'est leur enlever cette superbe dont le pouvoir des bureaux tire puissance et privilèges. Juste pour l'exemple, je vous parlerai de la mise en faillite d'une petite entreprise familiale de traiteurs à Saoula, parce que l'inspectrice vétérinaire s'est jurée leur perte devant les employés. C'est dire dans quel océan d'impunités baigne l'administration algérienne, surtout depuis la disparition des médiateurs de la République que beaucoup de gens commencent à regretter sincèrement.

Ne pensez-vous pas que la délocalisation du port d'Alger s'impose ?
C'est le redéploiement du port d'Alger, en vue de rendre cette ville, conçue à l'origine pour 500 000 âmes, à ses habitants, par une déconcentration du commerce extérieur de l'Algérie dont 60% transitent par le port d'Alger, à travers des mesures incitatives et d'autres contraignantes, notamment vers les ports de Dellys et de Ténès, ne serait-ce que pour désenclaver ces régions sous-développées et, par là même, donner une meilleure qualité de vie aux Algérois.
Les coûts sociaux causés par le port d'Alger sont certainement supérieurs aux recettes qu'il génère, dont on peut récupérer des parts substantielles par la réactivation des autres ports comme Annaba, Mostaganem ou Oran, par glissement des trafics. Seule une volonté politique et la pression des associations de quartiers de la ville d'Alger pourront limiter les effets négatifs d'un port dont on découvrira un jour que ses nuisances sur l'économie nationale et la qualité de la vie des citoyens sont autrement plus importantes qu'on ne le pense.